Segunda parte del repaso a la historia de Derbi en el año de su centenario recordando que ha sido la marca de motos española más importante.
Continuamos con la historia de Derbi, una marca que cumple 100 años en 2022 y que durante muchas décadas fue el orgullo patrio de la industria de la moto en España, con grandes éxitos tanto en la competición como en el mercado nacional e internacional.
Esperamos que disfrutes con esta segunda y última parte del relato de la apasionante trayectoria de una marca que pasó de negocio familiar con cientos de trabajadores en España a formar parte de uno de los grupos motociclistas más grandes del mundo (Piaggio), aunque su presencia y relevancia en el mercado es ya testimonial y sin sede propia.
Descubre lo que nos queda de andadura de la marca Derbi...
Robot de soldadura implementado por Derbi trabajando sobre el chasis de una Derbi Scoot.
Robot de soldadura implementado por Derbi trabajando sobre el chasis de una Derbi Scoot.
A principios de los años 80 era cosa sabida que España acabaría ingresando en el Comunidad Económica Europea, facilitando el acceso de nuestra industria a los mercados exteriores.
Derbi quiso estar preparada acometiendo una importante renovación tecnológica: diseño CAD-CAM, informatización de procesos, mecanizado por electrolisis (nikasil), robot de soldadura, si no fue el primero fue de los primeros que llegaron a España. Sabían que ahí fuera la calidad era básica. También sabían que el campeonato del mundo de velocidad era un inmejorable escaparate internacional, por lo que en 1984 volvieron al mundial en la nueva categoría de 80 cc.
La moto, como siempre, sería cosa de Tombas y su equipo. De pilotarlas se encargarían el rapidísimo y sacrificado Ricardo Tormo y la joven promesa del momento, Jorge Martínez “Aspar”.
Equipo de fábrica con la Derbi GP80.
El debut, en Misano, acabó con rotura. El siguiente GP se disputaba en el Jarama. No podían fallar. Trabajaron a fondo y antes de la carrera "por la necesidad imperiosa de probar la moto", según un alto ejecutivo de Derbi, Tormo se subió a ella por una calle del polígono industrial contiguo a la fábrica. Era habitual. Apenas había pistas de prueba. Los operarios cerraban la zona, paraban el tráfico y gas. Hubo un error. También mala suerte y aquel fatídico 24 de abril de 1984 la moto de Tormo colisionó contra un coche. Tormo se hizo muchísimo daño. Y ahí y así acabó la carrera de uno de nuestros pilotos más rápidos de todos los tiempos.
Jorge Martínez “Aspar” y la GP80 de 1986 con la que consiguieron el primer título mundial en la categoría de 80 cc; Derbi volvía a ser una marca campeona del mundo.
Con Tormo fuera de juego, “Aspar” se hizo cargo del equipo oficial. Y lo hizo dignamente. Ese mismo año consiguió ganar el primer GP de 80 cc para Derbi; fue en Assen. Al año siguiente Aspar ganó tres GP y Nieto, en Le Mans, ganó el último GP de su vida a lomos de una Derbi. Cerraba el círculo. En 1986 armaron una potente escuadra (Aspar, Nieto y Champi Herreros) haciéndose con los mundiales de marca y de piloto. Repitieron los triunfos en 1987 con la 80 GP, que cubicaba 79,62 cc (48 x 44 mm), ofrecía 29,3 CV DIN a 15.000 rpm, 15,75 Nm a 14.000 rpm, se alimentaba por una válvula rotativa, su chasis era multitubular, la horquilla recorría 80 mm, la llanta delantera era de 16 y la trasera de 18, alcanzaba los 215 km/h y tan solo pesaba 55 kg; la mitad que una 74 cc de calle.
La FIM decidió que a partir de 1988 las 125 de GP solo tendrían un cilindro. Honda se mostró interesadísima con el cambo reglamentario y durante 1987 corrieron con un prototipo de un solo cilindro, en manos de Gianola, contra las últimas dos cilindros italianas (Garelli y MBA). Acabaron sextos. El resultado era lo de menos. Lo importante era poner la moto a punto de cara a la próxima temporada.
Derbi GP125 (1988) con la que Derbi, ante la atónita mirada de Honda, arrasó en el recién estrenado mundial de 125 con motores de un solo cilindro.
Derbi estrenó su “mono” 125 en la carrera inaugural (Jarama 1988) con Aspar, que hizo la pole, la vuelta rápida y ganó la carrera. Segundo quedó Miralles, a 17,4 segundos, con la Honda. Una paliza. En Honda no entendían como una modesta fábrica les había ganado a la primera y por goleada. Salvo los cigüeñales (Hoeckle) y los pistones (Mahle) ambos alemanes, el resto se desarrolló y mecanizó enteramente en Martorelles. Aquel año Derbi ganó, de calle, el Mundial de 80 y 125.
En 1989 las cosas se torcieron en el 125. Costó estar delante: caídas, roturas, lesiones, cosas. La moto del 89 era demasiado rígida y arisca. Incluso para el fino Aspar que, al acabar la temporada, dejó Derbi. Ese año, con Champi Herreros, Derbi consiguió el último título de 80 cc ya que desaparecía la categoría. El título de 125 se lo llevó Alex Crivillé con la JJ Cobas del genial Antonio Cobas, preparada por el brillantísimo Eduardo Giró. Aquello fue demasiado para Honda que, en 1990, sacó la artillería con los exclusivos Kit A de HRC –de pago, por cierto- ganando por fin el mundial con Capirossi.
En 1990 Derbi se quedó en casa. Ficharon al rapidísimo Gianola y, a puerta cerrada, se pusieron a trabajar en el desarrollo de una nueva 125, ya con el chasis de aluminio tipo “Cobas”. Regresaron al mundial en 1991 con Luís “Pitufo” Álvaro, la joven promesa, acompañando a Gianola. En la primera carrera, en Jerez, ante el delirio de la afición, Gianola con la Derbi se colocó primero, consiguió una importante ventaja pero faltando poco para acabar se rompió el pistón. Cundió un profundo desánimo, volvieron los problemas, las tensiones. La moto llegó a ser rápida en algunos momentos, pero finalizaron el campeonato en 16º posición con 32 puntos. Se retiraron. “Las carreras si se ganan son muy baratas; si se pierden son carísimas”, decía siempre Rabasa.
Sección del nuevo motor de 49 cc y 4V accionadas por “horquillas” presentado en 1980, capaz de soportar cilindradas de hasta 80 cc.
Sección del nuevo motor de 49 cc y 4V accionadas por “horquillas” presentado en 1980, capaz de soportar cilindradas de hasta 80 cc.
Mientras, en las tiendas, Derbi relevó el motor 49 con marchas, el de toda la vida, el del cambio de “cruceta” Sachs, por una nueva base motriz, ya con el cambio de “horquillas” (1980) y la admisión por láminas (1983). Una base pensada para soportar cilindradas de hasta 80 cc –Europa- que empezó a montarse en la renovada línea de ciclomotores de carretera (Sport Coppa 50 y FDX) y de tierra (CX Yumbo, FD, FDS, Savannah).
A principios de los años 80 las Vespa Primavera 75/125 se pusieron de moda entre los chavales con carné. Se vendieron como churros. La verdad es que no había mucho donde elegir y Derbi quiso estar presente lanzando el Derbi Scoot 75/50 (1983), un scooter con un diseño elegante, con el chasis de acero auto portante, con un reparto de pesos brillante -motor en el centro- y con la transmisión automática –base Variant- que le confería un importante plus de comodidad. La idea era buena, pero no tuvo la respuesta esperada. En 1985, bajo el nombre de Star DS50 y adaptado como ciclomotor, tuvo mejor acogida.
En 1984 llegó el Derbi Variant Star, la primera revisión en profundidad de su modelo estrella, al que le incorporaron admisión por láminas, le retocaron el chasis y actualizaron la estética y los acabados.
Cadena de producción de la factoría Derbi a mediados de los años 80.
Siguieron trabajando con el catálogo de las bicis. A finales de los 70 editaron modelos de estilo americano (Cross y Panther). En los 80 se apuntaron al trial-sin y al BMX e incluso llegaron a trabajar con el novedoso movimiento de las Montain Bike. Al frente de la división estaba Margarita Rabasa y su marido Dante Adami. En 1996 Derbi cerró el negocio de las bicicletas. Curiosamente, Albert Adami Rabasa, en 2012, retomó la actividad bajo la denominación de Rabasa Cycle.
En 1987 salió de la cadena de montaje la Derbi 1 millón, una Variant Star de color rojo. No podía ser de otra forma.
Cuando en 1988 Simeón Rabasa Singla dejó este mundo, la producción llegó a rozar las 100.000 unidades al año, su plantilla superaba las 800 personas y estaba ganando a Honda en la pista; no se podía pedir más. Fue el momento estelar de la marca.
Acto conmemorativo (1987) de la unidad un millón, un Derbi Variant Star de color rojo, no podía ser de otro modo.
Simeón, un hombre hecho a sí mismo, con una sobresaliente visión de negocio, fue el empresario español que llegó más lejos en el sector de la moto. Su lema eran las 3T, trabajo, trabajo y trabajo. Le gustaba pasear por la fábrica intercambiando impresiones con los operarios acerca de las tareas. Trató de crear un buen clima con los empleados. Les prestaba ayuda en caso de enfermedad, edificó viviendas sociales para sus trabajadores, daba becas para la formación, ayudó a financiar una escuela técnica, etc. Entendía la empresa como una gran familia en la que fomentar los vínculos personales en beneficio mutuo, claro. Y aunque Andreu, su hijo, siguió sus pasos, aquellos valores acabaron sucumbiendo ante la nueva cultura empresarial. No solo en Derbi. Fue generalizado. De cerrar los tratos con un apretón de manos se pasó a la letra pequeña y nada de bajar a pie de “obra”, mejor rodearse de abogados y economistas encerrándose en rascacielos de cristal. El nuevo enfoque financiero, el arte de hacer dinero con el dinero, el del contable diseñando motos, empezó a ganar peso. Una nueva ética cuya estética reflejó el estilo “yuppie”.
La respuesta de Derbi al ataque japonés no se quedó atrás con la preciosa y efectiva Derbi GPR 74 (1989) con un moderno motor desarrollado aquí y una parte ciclo heredada de Italia.
La respuesta de Derbi al ataque japonés no se quedó atrás con la preciosa y efectiva Derbi GPR 74 (1989) con un moderno motor desarrollado aquí y una parte ciclo heredada de Italia.
Los japoneses, tras hacerse cargo de nuestra maltrecha industria patria, empezaron a dedicarse, en serio, a lo que realmente les trajo hasta aquí, que no era otra cosa que colocarnos todos sus productos.
En 1983 llegaron dos sofisticadas 75 de carretera: la Honda MBX y la Yamaha RD. Derbi, con su desfasada, casi anacrónica, Sport Coppa 75 (ya sin la suspensión trasera cantilerver de la 1001) poco podía hacer. Aunque decidieron plantarles cara diseñando un moderno motor de 75 cc (refrigeración líquida, seis velocidades, cárteres compactos, admisión por láminas y engrase separado); como los japoneses. Lo presentaron en el EICMA de Milán (1989), montado en la sofisticada ciclo de una Aprilia AF1 50 (chasis perimetral, mono brazo trasero, frenos Grimeca, amortiguador progresivo), dando lugar a la impactante Derbi GPR 75. Una moto preciosa. Nada que envidar a la competencia. Las relaciones con Aprilia venían de un acuerdo, al estilo del de Kawasaki, para entrar en la animadísima categoría de las 125 2T deportivas (NSR, TZR, Gamma, Freccia/Mito, SP y alguna otra) comercializando las AF1 125 (Sintesi y Futura).
La GPR 75 estuvo en producción hasta 1994 y su motor sirvió de base para desarrollar un moderno motor de 50 cc de refrigeración líquida, con el que Derbi pudo presumir de haber hecho uno de los mejores motores de 50 cc con marchas del mercado. El motor se montó por primera vez en la Senda de 1993.
Derbi Senda (1993) con el prestigioso y valorado motor de 2T y 49 cc de refrigeración líquida; ha sido uno de los puntales de la marca.
La Derbi Senda, un modelo incombustible, ha pasado por innumerables versiones, revisiones y motorizaciones (125 4T), algunas de auténtico lujo, como la del chasis perimetral de aluminio, que han hecho de él uno de los ciclomotores más sofisticado del mercado. Antorcha, Variant y Senda, cada uno en su momento, han sido los tres pilares de la marca.
Los japoneses, después de ocupar el mercado de las 75, entraron en el segmento de los ciclomotores. Y ahora sí, se metían de lleno en la parcela de Derbi. Fue a principios de los 90 con unos novedosos scooteres (Lido, Jog y Vision) que casi nos parecieron de “lujo” y cuya relación calidad/precio llegó a ser casi aceptable. El Derbi Star DS50, todo y su carrocería de chapa (plástico en los nipones) y su motor centrado (detrás y a un lado en los japoneses), quedó superado por tacto, por detalles de acabado y por la ausencia de arranque eléctrico.
Derbi Vivo, fabricado por PGO en Asia, la primera reacción de Derbi al ataque japonés.
A pesar del precio, los scooteres japoneses empezaron a venderse bien. Derbi trató de defenderse con urgencia acudiendo a Oriente. Contactaron con el fabricante taiwanés PGO que, en 1991, les suministró un scooter de marca blanca, derivado del Comet, al que en Martorelles se limitaron a engancharle sus adhesivos. Lo llamaron Vivo. Ni gustó ni funcionó.
Siguieron con el desarrollo de la línea Variant. En 1992 llegó el Box, con un ingenioso espacio para guardar el casco bajo el asiento. Después llegaría el Variant Sport R (motor potenciado, escape especial, tacómetro, disco de freno delantero) pensado para las “carreras” de ciclomotores, de moda en aquellos años tanto en Francia como en nuestros pueblos. Incluso recibió un imponente refuerzo en la “U” del chasis.
Las nuevas opciones para el Derbi Variant presentadas al mercado en 1992. El Box permitía guardar el casco bajo el asiento.
Las nuevas opciones para el Derbi Variant presentadas al mercado en 1992. El Box permitía guardar el casco bajo el asiento.
La situación del mercado se complicaba por momentos. De las 100.596 motos matriculadas en España en 1992, se pasó a 50.734 en 1993. El siguiente ejercicio todavía fue peor y el sector del ciclomotor, esta vez, no permaneció ajeno.
Su segundo intento “oriental” fue con el Vamos, un scooter automático, con la carrocería plastificada y motor de arranque, como los japoneses. Llegó al mercado a principios de 1993. Venía mecanizado de Asia. Las primeras unidades padecieron serios problemas de fiabilidad que fueron solucionados, deprisa y corriendo, en Martorelles, montando un motor Franco-Morini. Su estética levantó cierta controversia. Tampoco cumplió con las expectativas.
16 Evolución “racing” de la Variant con la versión Sport R (1995) que llegó a incluir una barra central de refuerzo en el chasis.
El esfuerzo por ganar competitividad internacionalizando la producción pudo seguirse en la prensa. En abril de 1994, el diario El País publicaba: “Derbi estudia instalarse en Asia a la vez que comunica a los sindicatos su intención de eliminar 56 de los 385 empleos”. En el diario El Mundo se afirmaba que Derbi había llegado a un acuerdo con los chinos de Kanton Motor Limited para fabricar motores y chasis que después ensamblarían en Martorelles. Se habló de la posibilidad de fabricar en Malasia. En julio de 1994 se anunció la intención de instalar una planta de producción en Argentina para abrirse a los mercados del área económica común del Cono Sur (Brasil, Paraguay, Uruguay, etc.). A finales de 1994 anunciaron la creación de una compañía de capital riesgo con la china Shandong Yimeng (51 % del capital para Derbi) con una inversión de 1.300 millones de pesetas.
El Derbi Vamos, aquí en versión R (1994), fue el segundo intento con el que trataron de hacer frente a la competencia japonesa.
El caso es que no consiguieron armar una estructura de producción multinacional. No acertaron con la fórmula. A las prisas, hubo que sumarle no pocas trabas: legales, culturales, de valores y demás. Recordemos que Piaggio, en aquellos años, cosechó un sonado fracaso en China con el gobierno local de Guangdong. Los insistentes italianos lograron reconducir la situación en 2004 con Zongshen. No era fácil. Solo los japoneses, fundamentalmente Honda, consiguieron establecerse de forma rápida y con garantías en China.
Descartada la expansión, Derbi se centró en desarrollar un moderno motor de scooter automático. Hicieron un buen trabajo. Lo tuvieron listo a finales de los 90 y se montó en los: Hunter, Paddock, Manhattan y en el nuevo Predator -diseñado por Giugiaro-.
Derbi GPR 50, ya con la nueva base procedente de la Cagiva Mito (1997) tras el cese de relaciones con Aprilia.
Aprilia y Derbi rompieron relaciones por problemas de compatibilidad con el catálogo de Kawasaki, por lo que Derbi pasó a utilizar la base ciclo de la preciosa Cagiva Mito (1997) en su GPR50. También llegaron a acuerdos con Italjet y con la familia Bultó para reeditar la Lobito, con base Derbi, dotada de componentes de alta calidad. Se movieron.
En 1997, el Gobierno, siguiendo las directivas europeas, aprobó el nuevo carné que permitía a los chavales de 14 años conducir ciclomotores. El mercado se animó, aunque Derbi llegaba exhausta (crisis económica, la aventura oriental, inversiones, algunos errores…). Necesitados de dinero, decidieron ampliar el capital de Nacional Motor SA en 4.000 millones de pesetas (al cambio 24 millones de euros). Lo anunciaron a principios de 1998.
Andreu Rabasa Negre, al frente de Nacional Motor SA desde 1976, dejó el cargo en 1999.
Andreu Rabasa Negre, al frente de Nacional Motor SA desde 1976, dejó el cargo en 1999.
A la operación acudió la sociedad de capital riesgo Mercapital, dispuesta a cubrir alrededor del 75%; el resto iría por cuenta del ICO mediante la sociedad de capital riesgo AXIS. Nacional Motor, en julio de 1998 suscribió un contrato de préstamo con el Santander Central Hispano S.A. y con el Banco Bilbao Vizcaya Argentaria S.A. por la cantidad inicial de 24,1 millones de euros, al que se sumó el Institut Català de Crèdit a finales de 2000.
La llegada de dinero vino acompañada de importantes cambios en la dirección. En enero de 1999 Andreu Rabasa Negre cesó como administrador. Se renovó el Consejo nombrando vicepresidentes a Javier Benjumea Cabeza de Vaca y a Andreu Rabasa Palet (nieto del fundador) y a los vocales Carlos Fernández Carbó y Ramón Carné Casas (Mercapital).
Según la prensa, a finales de 1999, Axis tomó el 6,9% del capital de Nacional Motor SA desembolsando 3 millones de euros. Lo que nos lleva a pensar que el valor del capital social de Derbi debió rondar los 43,5 millones de euros. Mercapital se quedó con el 60,5% del capital. El restante 32,6% quedó en manos de la familia Rabasa, que perdía el control.
Con dinero fresco, decidieron reforzar la imagen de la marca regresando al mundial de velocidad por aquello de que «El mercado sigue la bandera a cuadros», la máxima de Don Paco Bultó.
Del equipo se hizo cargo el italiano Giampiero Sacchi, de desarrollar la moto el reputado técnico Harald Bartol y de pilotarlas, Youichi Ui y Pablo Nieto. Se estrenaron en el mundial de 1999. Ui acabó en undécima posición con 84 puntos. En 2000 acabaron segundos. Ganó el regular Locatelli, con Aprilia, por tan solo 18 puntos de diferencia (230). Debió ganar Derbi. Eran más rápidos, pero Ui, típico piloto japonés de su tiempo, era de triunfo o caída…
En 1999 las ventas disminuyeron un 19,5%. Parece ser que el accionista mayoritario se asustó. Quizá hubo otras razones. El caso es que Mercapital, al poco de entrar decidió salir. Recuperar la inversión, vamos. Y ahí empezó el baile para encontrar comprador...
Catálogo de los ciclomotores estrella de Derbi en 1980, De izquierda a derecha: Sport Coppa, Derbi Variant botón rojo y Derbi Diablo Super C4. Derbi Sport Coppa, el primer ciclomotor que dispuso del nuevo motor con el cambio de horquillas; una estructura pensada para soportar la cilindrada “europea” de 80 cc. Derbi Europa 75 RD con admisión por láminas y un curioso basculante con la suspensión trasera tipo “cantilever”. Derbi Yumbo Super FD (1984) con el novedoso freno de disco, nótese la altura del asiento deliberadamente alta. Proceso de mecanizado de los cilindros con níquel silicio “nikasil”, scaniment en Derbi; había pocas fábricas con ese tipo de tratamiento. Derbi apostó claramente por la calidad. Sección del nuevo motor (1984) de Variant Star ya con la admisión por láminas, cárteres redimensionados y un mayor rendimiento. Oficina de diseño (1986) con sistemas asistidos por ordenador CAD-CAM; Derbi no regateó esfuerzos por estar a la última. A finales de los 80; batieron todos sus récords de producción acercándose a las 100.000 unidades al año, cadena de montaje a pleno rendimiento. Derbi Star DS50 (1985) Derbi FDS (1986) de estética claramente influenciada por la nueva moda “Dakariana”. Derbi FDX (1986) evolución estética de la Sport Coppa con la incorporación de una curiosa quilla y unos plásticos frontales como si quisieron emular la presencia de un radiador. Potente estructura con Aspar, Nieto y Champi Herreros (1986); ese año conquistaron el título mundial en la categoría de 80. Catálogo de la Derbi Vivo (1991), un scooter de marca blanca fabricado por PGO en Taiwán. Detalle del Derbi Vivo; singular diseño del cuadro de relojes. Detalle del Derbi Vamos R (1994). Cuadro de relojes del Derbi Variant Sport-R de 1995, en primer término el cuentarrevoluciones con la línea roja en las 9.000 rpm. Escape de serie tipo “tubarro”, Derbi no escatimó esfuerzos ofreciendo un curioso y excitante ciclomotor deportivo. El Ayuntamiento de Martorelles le puso el nombre de «Recta de la Derbi» a la calle contigua a la fábrica. A falta de pista de pruebas, era el lugar en el que se testaban los prototipos.
Josep María Puig, el CEO hasta ese momento, fue relevado por Joan Llorens. Llorens había sido presidente de Seat cuando la integración con VW, atesoraba una amplia experiencia técnica e industrial siendo un experimentado interlocutor en reestructuraciones. También vivió la de Pegaso/Iveco.
Piaggio, controlada en aquel momento por el fondo Morgan Grenfell Private Equity del Deutsche Bank, mostró interés. Lógico. Además de una gama de productos con tecnología propia, Derbi tenía un importante departamento de carreras, algo de lo que carecía Piaggio.
Llorens, a principios de 2001, confirmó la operación de compra del 100% de Derbi por parte de Piaggio declarando a la prensa: “Una empresa como Derbi, con unos 16.000 millones de pesetas en ventas, no puede permitirse, si está sola, mantener un centro técnico, un diseño competitivo y, a la vez, hacer inversiones en su expansión. Las opciones para Derbi eran o reconvertirse, limitándose a un segmento como Rieju o Gas Gas, con importantes costos sociales y económicos (la plantilla de Derbi es de unas 450 personas en los momentos más bajos del año), o integrarse en un grupo con futuro”.
El trato se cerró intercambiando cromos. No soltaron una peseta. Piaggio se quedó con el 100% del capital de Nacional Motor SA a cambio de un 5% de su capital -pendiente de auditoria-. En el ejercicio 2005 Nacional Motor aportó al grupo Piaggio el 6,3% de sus ingresos consolidados.
Piaggio, de inmediato, pintó los carenados de la Derbi 125 GP con los colores de Gilera -una marca de su grupo – y con Poggiali a los mandos ganó el mundial de 2001. Un triunfo que, evidentemente, tuvo su repercusión en las tiendas.
En noviembre de 2002 Harald Bartol anunció su marcha a KTM para hacerles la 125 de GP. Los siguientes años fueron cosa de Aprilia y Honda. En 2004 Gigi Dall’Igna asumió la dirección técnica de Derbi Racing, poniéndose a trabajar en la idea de colocar la válvula rotativa tras el cilindro, el lugar ocupado por las láminas. Una idea cuyo complicado desarrollo se hizo íntegramente en Derbi, con el legado del departamento de competición de Martorelles.
Derbi GPR 125 Nude (2005). Su estética fue reconocida con premios de diseño.
Derbi GPR 125 Nude (2005). Su estética fue reconocida con premios de diseño.
La adquisición se formalizó el 23 de octubre de 2003 con la transferencia del 100% de las acciones de Nacional Motor a Piaggio Holding S.p.A., previa autorización de la Autoridad Española de Defensa de la Competencia, por un precio igual a 34.991.546 euros liquidado por compensación de créditos (Deloitte). Nacional Motor incluía a cuatro sociedades: Derbi Racing SL, Derbi Italia SRL, Derbi Retail Madrid SL y las acciones en una depuradora.
El 11 de julio 2006 Piaggio debutó en la Bolsa de Milán con la acción a 2,30 euros; cerró el día con una revaluación del 6,9% colocando al valor de la compañía en unos 887 millones de euros. Por si alguien lo pregunta, el 5% de su capital tendría un valor de poco más o menos 44 millones de euros. Ahora la acción fluctúa sobre los 2,6 euros.
Piaggio, de la mano de Luca Mercanti, aterrizó en Martorelles con muchas ideas y propuestas renovando la esperanza en la factoría. Ahí está la fantástica Senda Black Edition o la GPR Nude Look, que fue premiada por la Design Association en la feria de París de 2003. Por no hablar de las GPR (50 y 125 2T con motor Yamaha) de estampa preciosamente racing o el no menos impresionante GP1, un híbrido moto/scooter con un sorprendente chasis de aluminio perimetral, basculante y motor central; un diseño de scooter deportivo todavía hoy no superado.
Incluso decidieron colocar a Derbi en la alta cilindrada con la Mulhacén 659. Fue presentada en el Salón Intermont de 2004 recibiendo un premio de la Asociación de Diseño de Motocicletas. La apuesta de Piaggio por Derbi iba en serio.
Derbi seguía contando con su propia red de distribución -independiente de Piaggio- con 147 distribuidores en Italia y 2.880 en el resto de Europa. Su implantación territorial, que venía de lejos, era importante.
Derbi GP1 Racing con un brillante diseño de scooter deportivo con motor central, chasis perimetral y basculante de “moto”. Derbi Mulhacén 659, el modelo con el que Piaggio quiso introducir a Derbi en la alta cilindrada.
Derbi Mulhacén 125 llegó al mercado en 2007 con el novedoso motor Piaggio de 125 4T.
Derbi Mulhacén 125 llegó al mercado en 2007 con el novedoso motor Piaggio de 125 4T.
En enero de 2004 falleció Francisco Tombas, el “genio de la lima”, autodidacta y heredero del grandísimo Pahissa. Tombas aglutinó a su alrededor un fantástico equipo técnico y mecánico con Vilageliu, Martín, Teulé, Soriano, Ferrando, Garriga, Mingote, Vilardell, Olivencia, Parés y tantos otros, que fueron capaces de poner en jaque a los mismísimos japoneses en el mundial de velocidad en diversas ocasiones.
En septiembre de 2004 llegó otra mala nueva. Kawasaki Europe decidió crear su propia estructura de distribución en España, comunicando a Derbi la no renovación del contrato. Perdían otro foco de negocio.
Y a finales de 2004 Piaggio anunció la compra de Aprilia, una adquisición que, tarde o temprano, obligaría a Piaggio a una nueva reestructuración productiva.
Un proceso que para Derbi empezó con la sustitución de sus motores de transmisión automática por los de Piaggio y que unos meses después supuso la derivación a Aprilia de la mecanización del motor Derbi de 50 cc de “marchas”. También enviaron a Italia el proyecto de un nuevo motor de 125 4T, que se había empezado a dibujar aquí, y que finalizó su desarrollo en Italia con Lucio Masut. Un motor que después se ha replicado en China, hasta la saciedad, y que ahora vemos montado en infinidad de “glamurosas” marcas chinas de bajo coste.
Piaggio decidió trasladar Derbi Racing a Italia para integrarla en el “Reparto Corse” de Aprilia, una decisión hasta cierto punto lógica atendiendo a la duplicidad de estructuras y a la cercanía física de Noale con la central. Lo curioso es que Piaggio arrinconó la tecnología de Aprilia (RSW), para utilizar la desarrollada por Derbi (RSA) y su válvula rotativa detrás del cilindro, de la que hablamos antes, y con la que Piaggio, a partir de 2006, dominó la categoría del 125 de forma absoluta hasta que en 2012 llegaron las Moto3 de 4T.
Quizá pensaron que con la producción en Martorelles de la Mulhacén conseguirían equilibrar las cargas de trabajo entre las factorías del grupo. La Mulhacén 659 era una moto refinada. Montaba el fiable y prestigioso motor XT 660 de Yamaha. Era una moto imponente realizada en España bajo la dirección técnica del estadounidense Klaus Nennewitz y dibujada por nuestro genial José González. Invirtieron cerca de tres millones de euros. Era un proyecto decisivo para la posición de Derbi dentro del grupo.
Bonita versión de la Mulhacén Café Ángel Nieto 659 (2008).
La moto estaba bien planteada. Nada podía fallar. Pero la llegada en 2008 de la gran crisis financiera y, quizá, su adelantado diseño, con ese estilo neo “scrambler”, no la dejaron brillar como merecía.
Y como a perro flaco todo son pulgas, solo faltó el inefable Pere Navarro con otra de sus “ideicas”: elevar la edad de conducir ciclomotores a 15 años. Un sinsentido. Los chavales, con solo esperar un año iban a tener acceso a una 125… ¿Para qué comprar una 50 cc? La medida, como casi siempre en el Gobierno, llegó en el peor momento, con el mercado del ciclomotor cayendo de forma ininterrumpida desde hacía 30 meses.
En 2008 Andreu Rabasa Palet, el nieto del fundador, dejaba la vicepresidencia del consejo de administración. Costantino Sambuy ocupó su lugar. Al consejo se incorporó Leonardo Caputo, director de planificación estratégica de Piaggio.
En 2009 Derbi anunció un ERE temporal para 235 trabajadores. Ese año su catálogo incluía 8 modelos: Senda, Mulhacén, Terra, Atlantis, GP1, Boluevard, Rambla y GPR con infinidad de versiones, motorizaciones y cilindradas que completaban un total de 30 opciones. Derbi tocaba casi todos los palos del mercado de la moto de uso versátil y lúdico en la pequeña cilindrada sin olvidarnos de la 659, con una exclusiva versión Café Ángel Nieto.
Marc Márquez, el último campeón del mundo con una Derbi en 125 (2010).
Marc Márquez, el último campeón del mundo con una Derbi en 125 (2010).
La situación económica general era cada vez más complicada. Piaggio, a finales de 2009, anunció que los departamentos de oficinas, diseño, tecnología y marketing ubicados en Martorelles serían absorbidos por Piaggio Italia y que el departamento comercial sería enviado a Madrid. Martorelles perdía su capacidad de desarrollo y gestión. Solo ensamblaje. O sea sin valor añadido. Pedro Quijada, a principios de 2009, fue quien asumió el cargo de director general de Derbi Nacional Motor en sustitución de Constantino Sambuy.
En septiembre de 2010 el Presidente de Piaggio, Roberto Colanino, ante la severa crisis que atravesaba Aprilia, declaró en la prensa italiana su apuesta por trasladar la producción de Derbi a la factoría italiana. Las declaraciones, que cayeron como una bomba en España, ni fueron asumidas ni desmentidas oficialmente, pero…
Siguieron los titulares: “Piaggio estrangula la producción de Derbi al frenar el envío de piezas”; “Los sindicatos acusan a Derbi de hinchar costes para justificar el ERE”; “La plantilla de Derbi propone recomprar la marca a Piaggio”; “Piaggio anuncia a los trabajadores de Derbi que renuncia a su plan para Martorelles”... No solo eran las 220 familias afectadas directamente; alrededor de Derbi había 80 empresas proveedoras.
Derbi Senda Xtreme 50 (2019) uno de los ciclomotores más sofisticados que se puedan encontrar en el mercado.
A mediados de 2012 el grupo suizo Giba Holding entró en negociaciones con Piaggio para quedarse con la planta de Martorelles. Su intención era producir el Giba Jacaré, un pequeño coche de dos plazas para la exportación. Hablaron de invertir cien millones de euros y de mantener el 90% de la plantilla. No hubo acuerdo. Los de Giba también planearon sobre las instalaciones moribundas de Yamaha en Palau de Plegamans.
Y finalmente llegó aquel fatídico viernes 22 de marzo de 2013, día en el que salió de la cadena la última Derbi hecha en España, una Senda que, durante un emotivo acto, fue recibiendo la firma en el chasis de todos los operarios. La producción se trasladó definitivamente a Italia. Y ahí sigue.
Aquí ya solo nos queda el recuerdo de una marca que ayudó a motorizar a un país que salía de la miseria, que forjó la cuna en la que crecieron los mejores velocistas españoles (Cañellas, Nieto, Herrero, Busquets, Grau, Aspar, Crivillé, Champi, Lorenzo, Márquez y tantos otros), que consiguió un total de 21 títulos mundiales entre pilotos y constructores, que formó a los motoristas de toda una generación, la del baby boom -que levante la mano el que tenga más de 50 años y no se haya subido en una Derbi-, que fue capaz de sortear la gran crisis del petróleo y que intentó luchar, hasta el final, contra los japoneses, sin éxito. Quizá, si no hubiera sido por esa querencia al proteccionismo, si se hubieran enfrentado en tiempo y forma a los nipones y no deprisa y corriendo como hicieron en los 90, quizá, Derbi seguiría siendo Derbi. El talento no faltó nunca.
Foto actual (2022) de las instalaciones de Derbi que permanecen clausuradas.
Foto actual (2022) de las instalaciones de Derbi que permanecen clausuradas.
Tras la crisis financiera de 2008 el sector del ciclomotor quedó hecho añicos. Entre 2007 y 2011 las ventas se contrajeron un 73%. De los 123.143 ciclomotores vendidos en España en 2004 se pasó a 15.082 de 2013. Y si el sector de la moto, en su conjunto, evitó el colapso fue gracias a las 125 con carné de coche.
Lo que no deja de sorprender fue la espantada de los fabricantes radicados en España. En 2010 Honda cesó la producción de su planta en Santa Perpètua de Mogoda trasladándola a Italia. Yamaha hizo lo mismo en 2011 llevándosela a Francia. En 2013 le tocó el turno a Suzuki en Gijón. Y lo curioso es que las producciones no se fueron a China, Malasia o India, atendiendo a ventajas competitivas, sino a otras plantas europeas con unos costes de producción, en el mejor de los casos, parejos sino superiores y para nada de mejor calidad. ¿Qué pasó? ¿Por qué salieron en tromba?
Cuando los italianos de Piaggio tuvieron que elegir entre Martorelles o Noale, entre Derbi o Aprilia, eligieron Italia. Totalmente comprensible. A fin de cuentas eran los propietarios del 100% de Nacional Motor tras la respetable y legítima decisión de los españoles de venderles la totalidad de Derbi.
Y aquí surgen algunas preguntas alrededor de la propiedad española ¿Se vieron incapaces de gestionar la empresa? ¿Les sedujo el Dolce far niente a cuenta del dividendo de Piaggio? ¿Consideraron la opción de quedarse con una participación en el capital para mantener cierta influencia?
Llorens, en 2001, hablaba de la llegada de Piaggio como una acción de futuro: “Hacen falta integraciones para encontrar sinergias dentro de un gran grupo europeo de motocicletas. Por eso, el acuerdo con Piaggio es bueno para todos, para ellos y para Derbi, porque despeja su perdurabilidad como marca. Cuando digo bueno para todos, incluyo a proveedores, concesionarios que van a tener más trabajo. Además, el grupo italiano y la firma española son muy complementarios”. Sucedió lo contrario.
Derbi GPR125 R (2005), últimos coletazos de la excitante categoría de 125 de 2T; las normas medioambientales ayudaron a dejarlas fuera de juego. Red Bullet, la nueva imagen adoptada por Piaggio como reclamo comercial para relanzar la marca de Martorelles. Derbi Senda, aquí con el motor 125 4T base Yamaha, que junto al Variant y al Antorcha, han sido los modelos más importantes de la historia de Derbi.
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